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我国氢能产业的发展现状及对策建议

[《江淮论坛》2022年第3期], 国研网 发布于 2022/9/5


由于地球环境变化导致气候问题频发,以及世界政治经济局势的变动导致世界能源供应的紧张局面,加剧了全球各国发展氢能等清洁能源的迫切需求。2020年9月,习近平总书记在联合国大会上正式提出了“双碳战略目标”,展示了我国应对气候变化、推动绿色发展的决心和目标。氢能作为能源转型的重要抓手,将在各行业“去碳化”进程中发挥重要作用,为解决全球环境问题和实现我国“双碳”目标提供了可实现路径。当前我国各省份加快布局氢能产业,推动氢能产业的制、储、运、加、用各环节加速发展。本文针对我国氢能产业发展现状及制约产业发展的问题进行了分析,从突破关键技术、提高氢能汽车补贴、加快基础设施建设、建立安全体系等方面提出对策建议,为加快我国氢能产业发展提供借鉴。

摘要:由于地球环境变化导致气候问题频发,以及世界政治经济局势的变动导致世界能源供应的紧张局面,加剧了全球各国发展氢能等清洁能源的迫切需求。20209月,习近平总书记在联合国大会上正式提出了“双碳战略目标”,展示了我国应对气候变化、推动绿色发展的决心和目标。氢能作为能源转型的重要抓手,将在各行业“去碳化”进程中发挥重要作用,为解决全球环境问题和实现我国“双碳”目标提供了可实现路径。当前我国各省份加快布局氢能产业,推动氢能产业的制、储、运、加、用各环节加速发展。本文针对我国氢能产业发展现状及制约产业发展的问题进行了分析,从突破关键技术、提高氢能汽车补贴、加快基础设施建设、建立安全体系等方面提出对策建议,为加快我国氢能产业发展提供借鉴。

关键词:氢能产业,碳中和,碳达峰,产业化

基金项目:山东省社会科学规划重点项目“山东发展壮大节能环保产业研究”(21BZBJ15

未来十年将是应对气候变化的关键时期。氢能作为清洁能源,其热值远高于化工能源,除了能够直接燃烧作为能源供给之外,还能在化工品生产中替代石油和天然气成为化学反应的还原剂,是实现能源转型的重要抓手。目前,各国政府依据其总体能源和工业政策议程,正着手开发氢生态系统以降低能源成本和氢能开发成本。[1][2]

中国作为能源消费大国,能源消费结构存在诸多问题,如传统粗放式能源开发利用带来的环境恶化、对外能源依存度较高等。20209月,习近平总书记在第七十五届联合国大会上表示:中国二氧化碳排放力争在2030年前达到峰值,努力争取2060年前实现碳中和。2021年,“碳达峰”和“碳中和”在两会上作为中国的战略目标,首次被写入政府工作报告,氢能产业已被纳入国家能源战略,彰显了中国坚持走低碳发展道路的决心,要实现“双碳”目标,加快推进氢能产业发展是关键的能源转型路径。2018年中国氢气产量约为2100万吨,占终端能源总量的2.7%,预计到2030年和2050年,需求量将分别达到3500万吨和6000万吨,终端能源占比分别达到5%10%以上,氢能产业为“双碳”目标的实现提供了新的选择。

一、我国氢能产业的发展现状

氢能被广泛认为是一种蕴藏丰富、用途广泛、清洁方便的能源载体,已经被视为能源行业转型的关键一环。氢能产业的发展是将氢能从一个行业组成部分转变成为主流洁净能源产业,氢能的应用潜力预计以每年超过5%的复合增长率发展,从石化园区走入各种商业终端。以下对氢能产业链、氢能产业应用路径、氢能产业发展基础及各地区的氢能产业发展条件进行分析。

(一)氢能产业链分析

要利用氢能实现“双碳目标”,关键要形成具有竞争力的完整应用产业链条。制取氢气是氢能产业的上游首要环节,目前我国氢能生产主要以化石燃料制氢中的煤制氢为主,煤制氢产生的氢气占我国氢气总产量的五分之四,是我国主要的氢气来源,天然气制氢及工业副产氢等其他方式产生的氢气占比较少,不能满足生产生活的需求。[3]虽然我国的煤制氢技术具有技术和成本优势,但此法在生产过程中会产生一氧化碳和二氧化碳等;而电解水制氢可得到清洁的“绿氢”,能源效率高,但是电力成本占到生产“绿氢”成本的60%70%,暂时无法实现商业化应用。

氢能产业中游的储运氢环节是制约氢能产业化发展的难题。目前国内的氢气储存方式主要有液态储存、气态储存、储氢材料储存三种方式。其中,低温储氢对储运环境、储存容器要求高且储量有限,不具备成本优势,暂时无法大范围推广。高压储氢是目前市场应用的主流,但存在同体积储氢密度低、安全性能低等缺点,不能满足氢能产业长远发展的需求。相比之下,储氢材料储氢具有储氢体积密度大、储存空间小,装运储用等环节操作相对简单、安全性高等优势,是公认最具发展潜力的一种储氢方式。

氢能产业下游应用于加氢站和燃料电池。目前我国各省积极推进加氢站建设,截至2021年底,我国共建成加氢站218座,其中以日加注量500kg以上的加氢站为主,主要集中在经济和科研实力雄厚的东南沿海地区。目前国内加氢站的建设成本较高,关键核心设备全部依赖国外进口,不能实现自主供给。同时国内氢能汽车产量较少,对氢气的需求较少,加氢站闲置现象频发。燃料电池主要应用于氢能汽车和储能中,是氢气转换到交通、军用、航天等应用场景的关键枢纽装备,随着关键技术的突破,未来将具有巨大的发展空间。

(二)氢能产业应用路径

随着越来越多的行业将氢能视为燃料源和原料,氢能的用户群体逐渐呈现多样化。基于氢气生产技术的成熟度与现有工艺结合的复杂性,以及现行法规和经济鼓励政策,不同行业形成了各自的氢能应用路径。

在炼化行业应用氢能主要以低碳氢气代替煤炭和天然气生产的常规氢为切入点,利用氢气和捕获的二氧化碳来生产合成燃料的方式,探索氢气在行业内的应用。钢铁行业在传统的高炉炼钢方式下,每生产1吨钢铁会产生1.85吨二氧化碳。对此,应用氢气直接从固态铁矿石中除掉氧气,是钢铁行业应用氢气,实现脱碳的关键路径。

发电行业应用纯净氢气或氢气与天然气的混合气能够为燃气轮机提供动力,成为发电行业实现脱碳的重要技术路径。当前,燃气轮机制造商正在加快解决因氢燃烧而带来的火焰传播速度过快、二氧化氮排放量高等技术难题,预计在2030年前能够开发与氢气完全兼容的轮机。水泥行业中三分之一的二氧化碳排放来自于加热过程和触发煅烧反应所需的燃料源,在这种情况下,氢气可用作主要的燃料源。对水泥行业而言,捕获生产过程中排放的碳,并进行长期封存或再利用的方法,是实现产业转型的巨大机会,主要体现在“绿氢”加上水泥生产商捕获的碳,用于生产氨或甲醇等化合物,既能降低能源消耗成本,同时也凸显了氢气跨行业合作发展的潜力。

交通运输行业中货运等大型交通运输产生了大量使用氢燃料的市场机会,其消费量足以产生规模效应。对于卡车和公共汽车行业,使用氢能能够实现更长的续航里程和快速充电。对于航运行业,就储氢密度而言,氢能比电池更适合全球范围内的航运,并且可用于燃料电池或燃烧过程。氢能应用于铁路运输行业可以有效规避电气化铁轨成本过高的情况,因此适合长途、低利用率的轨道交通(如农村或采矿货运)。[4]

(三)氢能产业发展基础

目前氢能并不是一个发展成熟的行业,政策是行业发展初期重要的驱动力,在示范期内不仅需要政府的补贴,还需要政府在有关标准和公共应用场景中提供便利。我国正在加快探索中国特色氢能和燃料电池产业发展道路,在规划引领、市场导向、政策健全、标准制定、企业主体、协同创新、开放合作、社会宣传等氢能产业高质量发展方面做出引导和扶持。氢能从理论上而言可以形成一个巨大的产业,过去氢能主要应用于工业领域,氢气作为清洁能源在社会生活中全面应用则需要在相关应用技术、制氢技术和商业模式等方面投入大量的资金,地方政府在企业招商、应用补贴和专业人才引进等方面都发挥着重要的作用。这一点上,长三角、珠三角和京津地区具有明显的优势。

氢能从制氢到应用是一个非常长的链条,不仅涉及制氢、储氢、运氢、燃料电池等一系列核心关键技术,需要雄厚的工业基础作为支撑,尤其对基础材料工业、化工工业和机械基础件也有非常高的要求。涉及氢气来源的资源包括能源体系、化工体系和装备体系,其中可再生能源资源的数量及氯碱工业、冶金工业的发达程度等因素都会影响到氢能的来源及推广。

此外,氢气的制取和应用涉及的关键技术非常多,但最关键的是燃料电池、氢气制取和储运技术,国内相关科研院所分布在大连、北京、上海、武汉和邯郸。科研院所输出的主要是科研成果和人才,是氢能产业所有要素中最重要但流动性最强的要素。所以,这一要素很难构成区域性固有的竞争力,机制才是吸引人才、留住人才的长期竞争力,因此氢能产业的应用拓展不仅仅需要在技术上突破,还需要在机制上创新,正是因为人才和科研成果的流动性特征,才使得更多的氢能人才能够集聚。

(四)各地区氢能产业发展条件

我国各区域的氢能产业基础差异比较大,从经济发展条件来看,我国东部地区的广东、上海、北京、江苏、浙江、山东这六个省市经济基础雄厚,充分体现了东部沿海地区强大的经济实力,同时良好的经济水平和配套产业吸引了大量的人才流入,经济基础和人才基础能够极大地支持地区发展氢能产业。在中部地区,湖北、湖南等省份经济水平中等,整个地区经济水平在全国处于中等位置,具有发展氢能产业的经济条件。我国东北地区,近年来地区生产总值增长不明显,经济基础水平一般。对于西部地区,地区之间经济水平相差较大,新疆、西藏及四川部分地区经济发展较为落后,整个西部地区经济基础较差。东北地区和西部地区同时还存在人口外迁、人才流失的问题,经济条件和人才条件都难以满足氢能产业发展。

我国东部地区工业基础雄厚,尤其是山东省、江苏省和广东省,工业和装备制造业发展水平较高,在氢气的储运装备制造环节具有突出优势。中部地区的山西省、河南省和河北省在工业副产品制氢、焦炭产量、烧碱产量方面具有领先优势,在氢气的制取环节具有竞争优势。西部地区没有强劲的工业制造业,但新疆和内蒙古地区具有大量煤炭资源,其煤炭制氢产量居于全国前列,可以发挥煤炭资源制取工业用氢气。东北部地区传统钢铁行业和汽车制造业具有发展优势,可以发挥氢燃料电池汽车制造优势。

二、我国氢能产业发展存在的问题

随着《氢能产业发展中长期规划(20212035年)》的出台,氢能产业迎来发展风口。我国2021年在国家层面及地方层面出台了多个氢能相关政策和规划,以解决我国氢能领域的顶层设计尚不完善的问题。虽然我国氢能产业发展进程逐渐加快,但在产业化进程中仍存在一些制约性因素。

(一)核心技术开发受限

我国氢能产业整体取得长足发展的同时,在核心技术和关键材料方面与世界先进水平仍存在差距。目前仍或多或少存在“卡脖子”的技术难题。如制取“蓝氢”需要涉及二氧化碳捕获、封存及运输技术,我国目前仅有基于化学吸收法的燃烧前捕获技术进入商业化应用阶段;在二氧化碳运输方面,我国目前仅有二氧化碳车运技术实现了商业化应用;而二氧化碳的封存受到关键容器和密封性的限制,目前没有技术达到商业化应用标准。[5]同样,在储氢方面,我国现阶段仍以锂电储能为主,虽然已推广实现商业化应用,但是该储能方式存在安全性差、循环寿命短、不能大功率放电等不足,长远来看无法满足大规模储能应用。氢能的制取、储运等关键技术和核心部件尚未完全实现国产化,氢能产业暂时还不能做到自主可控发展。

氢气输送是氢能利用的重要环节,由于每立方米氢气的储能密度较低(相当于天然气的1/3),这就意味着一辆卡车或管道能够运输的能量较少,对压缩或冷却操作技术要求也更高。要实现氢气应用的产业化,必须有清洁高效安全的氢气运输技术作保障,目前较为成熟的氢气输送方式为管道输送,由于氢气专用输送管道铺设过少,运送量极为受限。而在城市内使用的长管拖车运输氢气的方式,由于装氢设备重量和体积过大,每车能运输的氢气体积较少,运输成本又很高。运营车方面,车载储氢瓶压力主要采用35MPa,国外多为70MPa[6]由此可见,运输技术和运输成本问题制约了氢气的大体积、跨区域运输,从而阻碍了氢能产业化的发展应用。

(二)氢能汽车应用缓慢

目前使用清洁能源的新能源汽车主要有纯电动汽车和氢燃料电池汽车两种,市场上现大量应用的以电动汽车为主。20162020年,中国氢燃料电池汽车保有量逐年上升,受到疫情影响,2020年销量有所下滑。2021年,依靠国家和地方政府的政策补贴,我国氢燃料电池汽车销售量达到1881辆,较2020年增长25%,目前我国氢燃料电池汽车保持年销量1177辆,保有量7352辆的产销水平,标志着我国氢燃料电池汽车正在逐渐被市场认可接纳,进入商业化初期。截至2020年底,我国氢燃料电池汽车累计行程超过1亿公里,以氢燃料电池的物流汽车和客车为主。但总体氢燃料电池汽车在中国市场刚刚起步,技术和市场仍不成熟,处于幼稚期,应用领域不具有普适性。

我国自“十五”规划确立了以纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车为“三纵”,以多能源动力总成控制系统、驱动电机和动力电池为“三横”的新能源汽车“三纵三横”布局。其中,纯电动汽车锂离子动力电池系统较为简单,但本身储能密度较低,适用于小功率、短续航的车辆,通过多年产业化发展,经济性较好;氢燃料电池系统较为复杂,但氢气的储能密度较高,更适合大功率、长续航的车辆使用,正处于示范运行阶段,成本较高。目前我国氢燃料电池汽车行业中存在质子交换膜燃料电池生产规模较小、燃料电池电堆产业辅助系统关键零部件产业较为落后、汽车配套零部件对外依赖度高等问题,导致氢燃料电池汽车在质量与性能、购置和运营成本等方面仍处于商业幼稚期水平。此外,氢燃料电池汽车在使用过程中,需要建设新的加气网络,较普通的电力汽车而言,每公里能源成本会更高,预计在近两年内,氢燃料电池在市场推动应用方面的速度不会有较大的增长提升,消费者还是更倾向于纯电动能源汽车。[7]

(三)基础设施建设缓慢

《氢能产业发展中长期规划(20212035年)》中提出,“加大制、储、输、用氢全链条安全技术开发应用”,表明我国已经将氢气的制取和应用划分到能源体系,提高了产业上下游参与氢能建设的积极性和信心,进而提升了上下游配套bet356亚洲版在线体育投注能力,但氢能产业的发展对基础设施要求较高,目前我国在这方面的建设尚不完善。

我国目前氢能基础设施不完善主要问题还是在加氢站的建设方面,虽然我国加氢站的建设数量在逐年增长,但由于缺乏完善的建设体系标准,加氢站的建设需要经过多部门的审核批准,导致其建设周期过长。目前对于加氢站的管理缺乏明确的政府管理部门,为了解决加氢站建设过程中涉及的多个安全许可证书,建设方需要到消防部门、市场监管部门、园区管理部门等多个政府管理部门申请不同的经营许可,加上各部门之间的管理标准不同,对相关材料的要求更是复杂多样,严重耗费了投资建设方的时间和费用,降低了市场建设加氢站的积极性,同时也制约了燃料电池汽车的市场应用规模。[8]我国加氢站建设成本较高,不包括土地成本在内,一座日加氢能力500kg35MPa加氢站需要花费1500万元左右,其中设备成本约占70%。除此之外,还要面临设备维护与替换、人工、保险、运营等费用,在扣除建设成本、维护成本及管理成本后,加氢站的运营根本无法实现盈利。更需要关注的问题是,目前我国加氢站建设的关键部件全部依赖进口,在疫情的冲击下,进口成本大幅上升,同时还要考虑设备发生故障时,需要额外支付高额维修费聘请国外技术专家进行设备维修,增加了加氢站的建设成本和建设难度。

此外,我国的氢能应用主要还是用于工业生产,在氢燃料电池汽车市场的应用规模很小,对氢气的需求量较低,对加氢站的加氢需求远小于加氢站的供给能力,导致已建成的加氢站大部分还处于尚未应用的状态,造成了资源的闲置浪费和加氢站的亏损经营。[9]

(四)安全问题备受关注

氢能作为一种新的能源要得到推广和应用,其安全性应该首先被关注。20195月韩国江原道氢燃料储存罐爆炸,20196月美国加州圣塔克拉拉储氢罐泄漏爆炸,2019610挪威首都奥斯陆地铁站附近的加氢站发生着火爆炸,同年东莞某公司的一辆氢气高压管束车在充装过程中因氢气泄露发生火灾。[10]20204月,美国北卡州朗维尤(Long View)的一家氢燃料电池工厂发生爆炸事故,该公司是美国东海岸唯一的燃料电池工厂,主要为叉车和半挂式卡车提供动力。2020523,韩国江原道江陵市的一个氢燃料储存罐发生爆炸,造成2人死亡,另有6人出现轻重程度不同的受伤。同年61,在美国加州圣塔克拉拉一家化工厂的储氢罐泄露爆炸,导致当地氢燃料电池汽车的氢供应中断。加氢站等配套设施事故频发对一些坚持用氢燃料电池汽车技术替代纯电动汽车技术的车企是重大打击。同时,爆炸发生后导致氢供应中断,也凸显出氢燃料电池汽车使用面临的挑战,对刚刚萌芽的氢能产业造成了巨大的负面影响。氢气作为一种全新的清洁能源,外界对其了解较少,很多驾驶员使用习惯还是更加倾向于熟悉的燃油汽车和纯电动汽车,对氢燃料电池汽车持有怀疑和排斥态度,这些问题都需要经过较长时间的宣传才能得到大众接受。由于氢气具有扩散系数大,爆炸极限宽,点火温度低等特点,一旦发生泄漏,极易引起爆炸与火灾,会对加氢站周围的生命和财产安全造成极大的损失,在人们的传统印象中,给氢燃料贴上了易燃易爆炸的标签。加氢站作为氢燃料电池汽车的燃料补给站,其数量必然会快速增长,并会朝着人口较为密集的地区进行布置。因此,加氢站的安全性必然会成为公众关注的焦点,同时也制约着氢燃料电池汽车行业的发展。[11]

三、加快我国氢能产业化发展的政策建议

“碳达峰、碳中和”的减排目标是推动我国绿色低碳发展的内在要求,我国能源结构必然向绿色转型,氢能作为可再生清洁能源,是实现“双碳”目标的长期战略发展方向,应当依据国家层面的氢战略路线图,设定明确的发展目标,引导和鼓励氢能的广泛应用和可持续发展,实现氢能产业链的不断发展和完善,加快我国能源结构调整的步伐,实现氢能市场快速发展。[12]

(一)加快突破关键核心技术,支撑产业发展

氢能实现产业化发展的关键在于全产业链各个环节的技术突破。中央与地方财政资金应加大公共资金对氢能技术的研发支持,鼓励和吸引企业积极开展创新,重点发力基础研究,为关键核心技术创新提供支撑,为核心技术突破和关键材料研发打好基础,实现燃料电池、氢燃料、电解槽和配套设施的降本增效。同时,要组建企业创新联合体,围绕产业链,推动全社会相关领域研发力量进行科技攻关,聚焦核心技术,加快突破技术短板。长期来看,电解水制氢,特别是利用可再生能源电解水制氢是行业发展大趋势,可以通过合作资助、联合研发、应用示范等形式参与国内外相关项目,为大规模、商业化电解水制氢提供基础研究支撑。[13]

发展氢能产业前期投入大,这需要行业龙头企业先试先行,起到带头引领作用。高等院校、科研机构作为技术研发创新的核心高地,需要发挥自身的科研能力,积极投入氢能产业链上下游核心技术的研发突破。中小企业尤其是“专精特新”中小企业作为资源灵活的市场主体,则要充分发挥市场能动性,积极参与氢能产业共性技术的研发和推广。政府部门作为引导者和bet356亚洲版在线体育投注者,要发挥引导作用,搭建企业和科研机构双向多模式的合作平台,推动构建氢能产业技术协同扩散的网络体系。通过多方的协同合作,加快关键核心技术突破,大幅降低产业化成本,为中国氢能产业高起点、高质量发展提供强有力的科技支撑。同时通过融资模式创新,以风险共担、利益共享的形式,打消先行者的顾虑,鼓励私营领域加大对氢能领域的投资。目前氢能产业成本过高,产业化进程受阻主要因素之一在于氢气的储存和输送环节成本过高。利用现有的天然气基础设施输配氢气是降低输送成本的方案之一。根据欧洲天然气输配系统运营商的估测,可以在没有任何技术限制的情况下将10%的氢气混入天然气进行输配,减少重新建设氢气运输管道的时间和费用。目前国内缺乏铺设氢气长距离运输管道的经验和技术,需要培养专业的氢能产业技术人才,尽快实现多种方式的氢气管道运输。[14]

(二)提高氢能汽车采购补贴,刺激市场需求

中央政府及地方政府的补贴是氢燃料电池汽车产业发展的关键驱动因素之一。首先政府要加大对购买氢燃料电池汽车的消费者补贴,提高氢燃料电池汽车的成本优势,刺激消费者购买氢能汽车。其次是对氢气进行补贴,即对使用氢燃料的汽车每百公里燃料费进行补贴,与普通柴油车及汽油车持平或更低,降低消费者氢燃料成本费用。[15]

除了降低氢燃料电池汽车成本外,地方交通部门、城市管理部门可以加强合作,以定线物流货运车、公交车、市政环卫车、邮政快递车等项目为重点,加快推进公共bet356亚洲版在线体育投注领域氢燃料电池汽车的推广应用,稳步提升氢燃料电池汽车应用规模。对在地区注册登记的中型及以下氢燃料电池货车,可以新增纳入地区城市配送示范车辆范围,给予通行便利,加大便利性政策补贴。政府部门要加大氢燃料电池汽车的商业运作模式探索,制定支持氢燃料电池汽车推广应用的平台建设方案,大力支持相关汽车企业成立融资租赁平台,推广氢燃料电池汽车大规模示范应用。

地方政府可以根据经济和工业发展的实际情况,制定有针对性的氢能产业激励手段,增强氢能市场需求。对于高能耗高污染的制造行业,政府可以设立能源改造补贴政策和氢能应用奖励政策,对率先使用氢能能源替代化石能源的企业提供补贴奖励,降低企业应用氢能的成本,提高能源转型的积极性。对于氢燃料电池汽车的市场消费者,政府可以充分发挥bet356亚洲版在线体育投注职能,与汽车生产企业合作,搭建宣传平台,定期举办氢燃料电池汽车科普讲座、新型氢燃料电池汽车展会等方式,提高市场消费者对氢燃料电池汽车的深入了解和亲身体验,从而刺激市场消费需求。[16]

(三)明确氢能发展目标,加快基础设施建设

目前我国正加快氢能产业化进程,已推出国家层面的氢战略和路线图,以实现“碳中和、碳达峰”为原则,确立了氢能在长期能源战略中应发挥的作用。政府部门应制定加快氢能基础设施建设措施,首先要将氢气从危险化学品类别中剔除,降低加氢站建设的安全性顾虑。其次是明确和完善加氢站审批流程,对用地规划许可、工程建设许可、施工许可、竣工验收、投入运营等阶段的审查、批准流程进行完善和简化,在保证项目符合实施标准的前提下尽可能简化审批程序。在政府的资助下,加快开展全国加氢基础设施网络规划、加氢站建设及经营工作,力争在2050年建成覆盖全国的加氢网络。为了保证加氢基础设施规划的推进,可以将整个规划分为测试验证、试验推广、商业推广三个阶段实施,对加氢基础设施在融资、采购、运营及后期市场竞争的资产分配方案出台详细的规划,尽快形成以市场为主导的氢能基础设施产业发展模式。[17]

国家层面要制定一系列加氢站建设标准规范政策,为加氢站的质量技术标准提供参考依据,在制定加氢站标准过程中,采取开放的发展态度,广泛吸收氢能产业链上各类企业包括国外企业的建议,既要参照先进技术标准,同时也考虑到我国氢能产业的实际情况。各地政府和企业依据国家建设标准出台加氢站建设行动方案,明确加氢站建设目标。各地区需要根据自身产业条件和经济实力,对加氢站的建设投资适当提供政府补贴。在国内政策红利支撑下,加快加氢站等基础设施建设步伐。[18]

(四)构建氢能应用安全体系,提升市场信心

目前社会公众处于对氢能了解尚浅的阶段,安全发展是保障氢能产业持续稳步的首要条件。如果在氢能刚起步阶段就频繁发生重大安全事故,会严重降低社会公众对氢能应用的信心,在加快氢能产业化进程中,安全是首要考虑的问题。对此,企业和科研机构要重点针对氢气在上下游各个环节的安全技术进行开发研究,保证制取技术、储存运输设备和终端应用的安全性;政府要发挥监管职能,从国家层面到地方层面,多部门联合出台氢能安全管理标准,并设立专门的安全监管部门对氢能相关企业进行生产监管监督,建立氢能应用的事前、事中和事后全过程监督体系。[19]当前,欧美等国家已经出台了相关氢能安全技术管理办法,明确规定了企业要从事氢能产业必须具备成熟、安全的基础技术,同时还需具备符合安全标准的实验设备。我国可以借鉴发达国家氢能安全管理办法,根据我国氢能产业技术发展水平,在氢能安全相关政策中列明氢能发展安全的基础与核心技术,鼓励企业和科研机构率先攻关安全技术问题,同时财政部门可以设置氢能安全技术研发经费,保障氢能安全技术研发的财政支持。通过多方共同努力,构建氢能应用安全体系。[20]

企业要引进专业的氢能专家,帮助企业在加氢站制氢、储运、加氢、用氢等环节,进行充分的安全指导和评审,避免整个项目建设、试生产、投产过程中的资源浪费和隐患。政府设立氢能安全相关部门,针对氢能产业安全问题,进一步完善和细化行业标准规范,贴近企业需求,制定真正实用的氢能系列规范。[21]同时对生产企业进行生产资质审核,符合资质标准的企业才能取得生产或经营许可证,对外进行销售氢能产品。政府安全部门要积极倡导企业对操作人员、管理人员进行全方位安全培训,提升员工的整体素质水平,使他们具备应急处置能力,并推动企业积极了解国家和行业相关要求,参与行业组织的活动,进一步了解行业安全和政策法规最新动向。[22]

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作者简介:李勋来(1970—),山东临沂人,青岛科技大学经济与管理学院教授,博士生导师,主要研究方向:技术经济与管理;鲁汇智(1987—),辽宁沈阳人,青岛科技大学经济与管理学院博士生,正高级工程师,泰山产业领军人才,主要研究方向:技术经济与管理。

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